Bớt 1 vụ tham nhũng cực lớn: Đường tàu cao tốc xuyên Việt

Ngô Quảng - DienDanCTM

Vào tháng 10/2008, Thủ tướng Nhà nước CSVN, ông Nguyễn Tấn Dũng đến Tokyo chính thức ngỏ lời yêu cầu Nhật Bản giúp Việt Nam - tức xin mượn nợ chính phủ Nhật để thuê công ty Nhật - xây tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam theo mô thức Sinkansen. Trên nguyên tắc, chính quyền của Thủ tướng Aso vào lúc đó đã đồng ý và quyết định ủy thác cho công ty đường sắt JR Toakai làm nghiên cứu lượng giá đầu tiên.

Đầu tháng 05/2010, khi lên nhậm chức Tổng Giám đốc JR Tokai, ông Yamada Yoshi đã đích thân dẫn một số chuyên gia sang Việt Nam để điều nghiên tại chỗ lần chót trước khi đúc kết chính thức bản khảo sát mà công ty của ông đã tiến hành trước đó. Sau chuyến đi này, mặc dù trước một đề án nhiều lợi nhuận cho công ty, ông Yamada với lương tâm nghề nghiệp vẫn thành thật kết luận rằng: hiện tại Việt Nam chưa cần và chưa nên xây dựng tuyến đường cao tốc vì vừa quá tốn kém (trên 56 tỷ USD và có thể lên đến 100 tỷ USD trong một số tình huống), vừa không đúng với
nhu cầu của người dân vào lúc này. Thay vào đó, ông đề nghị Việt Nam nên tập trung tu bổ và nâng cấp các tuyến đường sắt hiện nay là đã đủ giải quyết một phần lớn nhu cầu vận chuyển của người dân.

Theo một số kinh tế gia tại Nhật, khả năng chi trả của Việt Nam cũng là một ưu tư lớn. Món nợ 56 tỷ USD này - cứ tạm tính ở mức thấp nhất - đã gần bằng 60% GDP hiện nay của Việt Nam, vậy lấy tiền đâu ra để trả nợ. Ngay cả nếu xây xong đi nữa thì người dân Việt Nam làm sao có đủ tiền mua vé để đi con tàu đắt giá đó, và vì thế khó tránh tình trạng càng chạy càng lỗ lã và hầu như không có hy vọng sinh lợi để trả nợ trong vài chục năm trước mặt. Ngay cả việc chia tổng số ra để xin nợ cùng lúc với Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển Á Châu lẫn tiền viện trợ ODA của Nhật, cũng vẫn khó đủ con số 56 tỷ USD. Một dự án lớn cấp quốc gia như đường tàu cao tốc không thể tiến hành theo kiểu kiếm được tiền đến đâu làm đến đó. Xây nửa chừng thiếu vốn thì giải quyết như thế nào? Nhiều phần Nhật và các ngân hàng phát triển quốc tế sẽ mất trắng.

Nhưng dĩ nhiên, ông Nguyễn Tấn Dũng và chính phủ của ông đâu muốn chấp nhận kết luận và đề nghị của JR Tokai, đơn giản là vì nếu chỉ tân trang hệ đường sắt hiện có thì chẳng có gì là béo bở. Loại công trình đó chỉ đáng cho cán bộ cấp tỉnh chia nhau mà thôi. Thế là, nếu khai thác Bôxít Tây Nguyên là "chính sách lớn của Đảng", thì xây đường cao tốc là chính sách lớn gấp trăm lần của ông Dũng và hệ thống làm ăn bên dưới ô dù của ông. Cùng lúc với việc ra lệnh cho báo đài làm ngơ bản kết luận của JR Tokai, ông Dũng ra lệnh cho Bộ trưởng Giao thông & Vận Tải Hồ Nghĩa Dũng trình dự án ra Quốc hội để yêu cầu thông qua.

Ngày 08/06/2010, Quốc hội CSVN lần đầu tiên tổ chức thảo luận về chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Sài Gòn. Tại buổi thảo luận này và một vài buổi thảo luận kế tiếp sau đó, người ta không khỏi ngạc nhiên trước những lời giải trình quá đơn giản từ phía Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng, Bộ trưởng Giao thông & Vận tải Hồ Nghĩa Dũng và các chuyên gia của bộ, nhưng càng phải buồn cười trước các ý kiến ủng hộ quá ngô nghê của các Đại biểu.

Có lẽ câu góp ý ủng hộ của Đại biểu Trần Tiến Cảnh (Hà Nam) được dư luận nhớ nhiều hơn cả: "Các nước có chỉ số IQ cao đều xây đường sắt cao tốc. Ra nước ngoài tôi đi thử rồi. Tốc độ nhanh, an toàn, trẻ em đi học, bà mẹ đi làm.…Việt Nam không phải là nước nghèo. Với quyết tâm chính trị, tôi đề nghị phải xây." Cả 4 điểm trong lời nói ngắn ngủi đó đều sai và chỉ cho thấy người nói không biết mình đang nói gì. Nếu IQ của riêng ông Cảnh và lãnh đạo đảng cao thì chắc đã chọn những dự án phục vụ các nhu cầu thật của nhân dân. Các đường cao tốc chỉ nối liền những thành phố lớn chứ không phải loại xe ngừng thường xuyên cho trẻ em đi học, bà mẹ đi làm. Nếu Việt Nam không phải là nước nghèo thì đi mượn nợ quốc tế làm chi? Và quyết tâm chính trị liên hệ như thế nào và có đẻ ra tiền để trả nợ không?

Ngay cả Đại biểu Nguyễn Bá Thanh (hiện đang giữ chức Trưởng ban Nội chính Trung ương) lúc đó cũng tán thành dự án với lời phát biểu: "Nếu đầu tư lãng phí thì có tội với dân, nhưng để giao thông xập xệ như hiện nay, mỗi năm làm chết và bị thương hàng chục ngàn người thì cũng có lỗi với thế hệ mai sau. Tổng số vốn đầu tư lên tới 56 tỷ USD, nhưng không phải chi ra liền một lúc mà phân kỳ đầu tư tới 30 năm. Chỉ sợ không có nguồn vay để làm, còn có người cho vay thì quá tốt. Việt Nam còn gạo, còn bôxít, còn đường sẽ có tiềm năng khai thác." Cũng vậy, nghe ông Thanh nói xong, người ta không hiểu đường cao tốc sẽ thay thế hệ giao thông xập xệ hiện nay để giảm chết người như thế nào. Loại dân nào có tiền đi nổi tàu cao tốc? Số nợ dù chia ra 30 hay 40 năm vẫn là một núi nợ chồng lên cả dãy núi đang có trên đầu con cháu. Và các nguồn gạo, bôxít, đường, v.v. có đủ để trả nợ quốc tế hiện nay không?

Còn ông Nguyễn Sinh Hùng, lúc đó trong vai trò phó thủ tướng, phát biểu rằng: "Tôi yên tâm, yên tâm rằng phải làm. Yên tâm cùng Chính phủ xin Quốc hội chủ trương để làm. Yên tâm là Quốc hội và Chính phủ tính được bài để làm". Ông Hùng dẫn chứng bằng một dự phóng rất tươi sáng như sau: "Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam năm nay (2010) ước đạt 106 tỷ USD. Với đà tăng trưởng hiện nay, đến năm 2020, GDP sẽ đạt gần 300 tỷ USD; 2030 là 700 tỷ USD; 2040 đạt 1.200-1400 tỷ USD và đến 2050 sẽ gấp đôi số đó. GDP bình quân đầu người đến 2050 dự kiến lên đến 20.000 USD, thay vì mức hơn 1.000 USD hiện nay. Nếu lấy ngưỡng cửa an toàn vay nợ là 50% GDP, đến năm 2020, Việt Nam có thể vay 150 tỷ mà vẫn an toàn".

Câu hỏi người ta có ngay cho ông Nguyễn Sinh Hùng là có phải chính ông cũng đã được thuyết phục là nền kinh tế Việt Nam phải chờ ít là đến 2020 với mức thành công tột bậc như ông dự phóng, mới có thể chịu đựng nổi loại nợ kinh khủng này? Thực tế tình trạng kinh tế của các năm 2011, 2012, và 2013 không chỉ khác xa dự phóng đó mà còn đang ở mức khủng hoảng. Và cho dù với dự phóng đó và mượn nợ năm 2020 thì món nợ tàu cao tốc vẫn chiếm tới gần 20% GDP, một con số mà nước Nhật cũng không dám chạm đến. Cách đây 53 năm, tổng số vay mượn để xây đường sắt cao tốc của Nhật ước tính vào khoảng 380 tỷ yen, tương đương với 2,4% GDP của nước này vào thời điểm đó. Và chỉ ở mức đó mà cả nước Nhật, chứ không chỉ chính phủ Nhật, đã thảo luận mấy năm trời trước khi lấy quyết định.

Thật may là điểm IQ của các đại biểu Quốc hội khác đủ cao để thấy sự vô lý của các giải trình và vô nghĩa của các tuyên bố ủng hộ. Vào ngày 19/06/2010, Quốc hội đã bác bỏ dự án đường cao tốc.

Hiển nhiên, cánh ông Nguyễn Tấn Dũng không dễ dàng thả trôi miếng mồi 56 tỷ USD như vậy. Theo tin tức rò rỉ ra, các cố vấn của ông đang tính đập nhỏ dự án ra thành công trình xây đường cao tốc của từng tỉnh dọc theo kế hoạch cũ, như vậy giá trị mỗi dự án đủ nhỏ để khỏi cần đi qua Quốc hội nữa. Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng được chỉ thị tiếp tục tìm cách tái khởi động dự án đường sắt cao tốc.

Tuy nhiên, kế hoạch chặt nhỏ và băng qua đầu Quốc hội này gặp phải ánh mắt nghi ngờ của chính phủ Nhật và dự án dậm chân tại chỗ. Chỉ đến khi biết tin Ngân hàng Phát triển Á châu chính thức đưa một số tập đoàn kinh tế và tổng công ty quốc doanh của Việt Nam vào sổ đen cấm mượn nợ, thì chính phủ của ông Dũng mới hết hẳn hy vọng và chính thức bỏ dự án xây đường sắt cao tốc.

Hiển nhiên hàng vài trăm quan chức lớn từ trung ương đến các tỉnh đang tiếc hùi hụi trước tin này. Nhưng người tiếc nhất chắc phải là ông Nguyền Tấn Dũng và gia đình. Kế hoạch dựng lên các ngân hàng tư nhân, các quỹ đại diện vay vốn, các công ty tổng thầu thi công, và hàng loạt các sắp xếp khác, kể cả việc cơ cấu Nguyễn Thanh Nghị vào ghế Thứ Trưởng Bộ Xây Dựng, đều đã sẵn sàng để hứng lấy thác tiền từ dự án này. Nay cái bong bóng hy vọng đó đã  tan biến. Nhưng quan trọng không kém chuyện thất thu tiền bạc cho gia đình mình, ông Dũng cũng mất một cơ hội lớn để bành trướng và củng cố hàng ngũ dưới trướng qua việc cho chia nhau một khúc ruột của công trình khổng lồ này.

Đối với dân tộc Việt Nam thì đây là một tin quá đáng mừng. Chúng ta thở phào vì không chỉ vừa thoát một núi nợ mới trên đầu con cháu, mà còn vừa tránh được một công trình nguy hiểm mà sản phẩm chắp vá sau cùng sẽ lại chỉ thuộc loại "bê tông cốt tre", hay "đập thủy điện trên nền đá vôi", hay "xa lộ chưa dùng đã nứt", hay "hồ chứa bùn đỏ lót giấy ni-lông", v.v...

Và sau hết, nhìn các tai nạn khủng khiếp từ cách xây đường tàu cao tốc tương tự tại Trung Quốc và những thủ thuật để chôn vùi tang chứng của nhà nước Bắc Kinh trong mấy năm qua,  mới thấy càng mừng cho những đồng bào chúng ta vừa thoát số chết trong vài năm tới.